Auto nr 12 000 000 z tyskiej fabryki FCA

0
Fiat 500 na linii produkcyjnej fabryki FCA, fot. ZB

Wczoraj (18 listopada) w tyskiej fabryce samochodów dawnego Fiata z linii montażowej zjechał 12-milionowy samochód. Zakład ten, będący w PRL-u częścią Fabryki Samochodów Małolitrażowych, rozpoczął działalność w 1975 r., produkując na włoskiej licencji fiata 126p. Później, w co najmniej kontrowersyjnych okolicznościach, fabryka FSM przejęta została przez koncern Fiata i od tego momentu rządzi tu zagraniczny kapitał.

Jak poinformowała Beata Dziekanowska z Biura Prasowego Fiat Chrysler Automobiles Poland SA, autem nr 12 000 000 wyprodukowanym w FCA Tychy okazał się fiat 500. Wydarzyło się to 18 listopada. Trzy dni wcześniej, czyli 15 listopada, z linii produkcyjnej tyskiej fabryki zjechał 500-tysięczny egzemplarz lancii ypsilon w wersji LPG. Skoro mowa już o okrągłych liczbach, to warto wspomnieć, że w 2018 r. fabrykę opuścił dwumilionowy egzemplarz fiata 500. Prawie cała produkcja idzie na eksport do 58 krajów świata.

Nie licząc przedwojennych inwestycji, ekspansja Fiata w Polsce rozpoczęła się z chwilą podpisania w Warszawie 29 października 1971 r. umowy licencyjnej między rządem polskim i włoskim koncernem na produkcję fiata 126p. Według informacji FCA produkcja „maluchów” (bo tak Polacy nazwali fiaty 126p) ruszyła 6 czerwca 1973 r. w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej (od 1971 r. produkowano tu polskie samochody marki Syrena), ale już wkrótce głównym miejscem produkcji miał się stać Zakład nr 2 FSM w Tychach – w 1972 roku rozpoczęto jego budowę, a 18 września 1975 r. wyjechał stamtąd pierwszy fiat 126p.

W 1992 r. na bazie FSM SA utworzono spółkę Fiat Auto Poland. Jej sztandarową produkcją był fiat cinquecento – następca fiata 126p. Ten model, jeśli wierzyć prokuraturze, był kluczem, lub raczej wytrychem do przejęcia skomercjalizowanej już przez państwo polskiej Fabryki Samochodów Małolitrażowych (o czym później). W 1997 r. rozpoczęto produkcję jego następcy – fiata 600, czyli seicento. Z kolei ten model został zastąpiony przez fiata pandę, który stał się absolutnym hitem na rynkach motoryzacyjnych (w 2009 r. tyska fabryka wyprodukowała ponad 298 tys. pand – absolutny rekord, jeśli chodzi o roczną produkcję jednego modelu w fabrykach grupy Fiata).

Po połączeniu włoskiego koncernu Fiat z amerykańskim Chryslerem, 1 kwietnia 2015 r. Fiat Auto Poland zmienił nazwę na Fiat Chrysler Automobiles Poland. Natomiast 31 października 2019 r. ogłoszono fuzję FCA z francuskim koncernem Peugot Societe Anonyme – powstał tym samym włosko-amerykańsko-francuski koncern FCA-PSA.

Dzisiaj sztandarowym dziełem tyskiej fabryki jest fiat 500. Jego produkcja rozpoczęła się w 2007 r. Model ten, w zmodyfikowanej nieco wersji, wciąż stanowi trzon produkcji. Rok później (2008 r.) zakład w Tychach zaczął sprzedawać abartha 500, a od 2010 r. z linii montażowych zjeżdża lancia ypsilon. W latach 2008 – 2016 na zlecenie Forda w tyskiej fabryce produkowany był ford ka. Oprócz tego spółka Fiat Auto Poland (w Tychach i Bielsku-Białej) na przestrzeni lat wytwarzała względnie niewielkie ilości m.in. fiatów uno, punto, bravo/brava, marea, ducato, palio weekend, siena.

W latach 1992 – 2019, jak słyszymy, Grupa FCA zainwestowała w Polsce 11,3 mld zł. Pieniądze te przeznaczono m.in. na zrobotyzowane linie produkcyjne w nowej spawalni, nową lakiernię, nową halę montażu samochodów, prace badawczo – rozwojowe.

Tyska fabryka samochodów produkuje obecnie tylko fiaty 500, lancie ypsilon i abarthy. W 2018 r. wytworzono tu ok. 185 tys. „pięsetek”, ok. 48 tys. lancii ypsilon i ok. 26 tys. abarthów – w sumie więc ubiegłoroczna produkcja to prawie 260 tys. aut. Samochody produkowane w Tychach od lat znajdują się w czołówce rankingów niezawodności, a aż dwa modele – fiat panda i fiat 500 – zdobyły tytuł Car of The Year.

Według informacji zamieszczonej na stronie internetowej FCA Poland w okresie od 1971 roku do listopad 2019 roku produkcja poszczególnych modeli w fabryce (poczynając od FSM) kształtowała się następująco: syrena – 344 099 sztuk, fiat 126p – 3 318 674 szt., fiat 127 – 380 szt., fiat cinquecento – 1 164 525 szt., fiat uno – 188 190 szt., fiat punto – 57 026 szt., fiat bravo/brava – 22 964 szt., fiat marea – 2 846 szt., fiat ducato – 2 893 szt., IVECO Daily – 2 732 szt., fiat seicento/600 – 1 328 973 szt., fiat palio weekend – 34 138 szt., fiat siena – 50 151, fiat panda – 2 154 854 szt., fiat 500 – 2 302 362, ford ka – 514 288 szt., lancia ypsilon – 500 000 szt.

Rząd polski stracił wpływ na to co dzieje się m.in. w fabryce samochodów w Tychach z chwilą przejęcia jej przez Włochów. Historię tę, w oparciu m.in. o ustalenia prokuratury, opisaliśmy szczegółowo w „Nowym Info” nr 29 z 18 lipca 2017 r. w artykule pt. „Koń trojański X1/79”, bowiem w sprawie przejmowania Fabryki Samochodów Małolitrażowych rolę konia trojańskiego odegrał niepozorny samochodzik: fiat cinquecento – następca fiata 126p. Przypomnijmy krótko: w 1991 r. Włosi uruchomili seryjną produkcję fiata cinquecento w Zakładzie nr 2 Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Tychach, ale kontrakt na tę produkcję i sprzedaż modelu X1/79 (tak wówczas nazywano fiata cinquecento) podpisano jeszcze w 1987 roku.

Była to znamienna umowa. Stanowiła swoistą pętlę założoną na szyję FSM. Ustalono bowiem, jak się później okazało, zasady kształtowania cen transferowych nie uwzględniających ponoszonych przez FSM kosztów. W efekcie, jak ustaliła prokuratura, w kluczowych dla prywatyzacji FSM latach 1991-1992 owe ceny tylko w ok. 70 proc. pokrywały ponoszone przez FSM koszty związane z produkcją X1/79. Nic więc dziwnego, że każdy fiat cinquecento wyprodukowany w FSM przynosił polskiej fabryce stratę w wysokości ponad 1,6 tys. dolarów. Mimo to umowa wymuszała na takich warunkach obligatoryjny eksport do sieci Fiata. Produkcja szła w setki tysięcy aut i rozpisana była do 2001 r. Utrzymywanie takiego stanu rzeczy oznaczało wprost bankructwo FSM. Pętlę tej umowy mogli z Polaków zdjąć tylko Włosi. A ci się nie spieszyli. I nic dziwnego. Zaistniała sytuacja dawała im przewagę negocjacyjną w przejmowaniu FSM. Kontrakt z 1987 r. powodował bowiem, że poza Fiatem udział w tej prywatyzacji nie był atrakcyjny dla innych inwestorów branży samochodowej. Stanowił swego rodzaju skuteczny sygnał dla ewentualnych konkurentów, że nie mają tu czego szukać (więcej szczegółów niżej, a internetowej publikacji artykułu pt. „Koń trojański X1/79”).

Zdzisław BARSZEWICZ

Koń trojański X1/79

 

 

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here