Koń trojański X1/79

1
Fiat cinquecento, czyli model X1/79, odegrał przy prywatyzacji FSM rolę konia trojańskiego, fot. ZB
Reklama

Koń trojański X1/79. W maju minęło ćwierć wieku od zawarcia z Fiatem tzw. Umowy Definitywnej. Był to fundament prawny przekazania Fabryki Samochodów Małolitrażowych włoskiemu koncernowi. Na bazie FSM powstała później m.in. spółka Fiat Auto Poland. Najwyższa Izba Kontroli badająca swego czasu sprawę przekształceń własnościowych FSM stwierdziła, że przeprowadzono je z naruszeniem prawa. Sprawa trafiła do prokuratury, ale ta umorzyła śledztwo. Sposób w jaki Włosi przejmowali FSM wart jest jednak zapamiętania, a to chociażby na rolę jaką odegrał w tym przedsięwzięciu fiat cinquecento występujący wówczas pod kryptonimem X1/79.

Od 29 października 1971 roku, a więc od czasu gdy ówczesny rząd Polski podpisał licencyjną umowę na produkcję modelu fiata 126p, wiadomo było, że Fabryka Samochodów Małolitrażowych, w której produkowane były te samochody, w naturalny sposób znalazła się w strefie wpływów włoskiego koncernu. FSM była jednym z największych i najnowocześniejszych przedsiębiorstw w Polsce. Składała się z licznych zakładów rozsianych po całym kraju. Najważniejsze z nich znajdowały się w Bielsku-Białej (Zakład nr 1) i w Tychach (Zakład nr 2) – i o nie stoczona została bezwzględna walka.

Prywatne przedsiębiorstwa w państwie socjalistycznym były ciałami obcymi. Komunistyczna władza starała się je skutecznie eliminować. Miała na tym polu spore sukcesy. Doprowadziło to do sytuacji, w której przedsiębiorstwa państwowe w socjalistycznej Polsce dominowały nad prywatnymi, tak jak w epoce triasu dinozaury nad ssakami. Musiała przyjść jakaś katastrofa, aby zmienić ten stan rzeczy. Katastrofą tą było kompletne załamanie się w 1989 r. niewydolnego ustroju politycznego pod własnym ciężarem. Prywatyzacja powoli przestawała być wrogim terminem. I tak w lipcu 1990 roku urodziła się ustawa o prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych. Na prywatyzację taką musiała zgodzić się załoga. To był warunek podstawowy. Potrzebna była więc skuteczna zachęta. Stworzono ją w postaci prawa pracowników przekształcanego w spółkę przedsiębiorstwa do nabycia akcji na zasadach preferencyjnych (w FSM dotyczyło to prawie 25,4 tys. osób).

W tym czasie trwały już intensywne zabiegi, by FSM jako jeden z pierwszych zakładów w Polsce, objąć prywatyzacją. W tym celu zebrały się Rada Pracownicza Przedsiębiorstwa FSM (w przedsiębiorstwach państwowych był to odpowiednik rady nadzorczej spółki) i Zebranie Delegatów Załogi (coś na kształt walnego zgromadzenia), by uchwalić zasady preferencyjnego zakupu akcji przez pracowników i wybrać przedstawicieli załogi w radzie nadzorczej przyszłej FSM SA.

Reklama

Na wniosek dyrektora FSM i Rady Pracowniczej 23 listopada 1990 roku minister przekształceń własnościowych, na podstawie art. 5 ustawy o prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych, dokonał przekształcenia Fabryki Samochodów Małolitrażowych w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa. Tym samym powstała FSM SA. Wielozakładowa fabryka została w ten sposób skomercjalizowana, czyli zanurzona w kodeksie handlowym. Państwo stało się właścicielem 100 proc. akcji FSM SA. Rada Pracownicza Przedsiębiorstwa i Zebranie Delegatów Załogi przesłały istnieć. Teraz przyszła kolej na drugi etap tzn. na sprzedaż tych akcji prywatnemu inwestorowi. Teoretycznie każdy mógł się o to ubiegać na równych prawach. W rzeczywistości liczył się de facto tylko jeden kontrahent – koncern Fiata.

W sprawie przejmowania przez Włochów Fabryki Samochodów Małolitrażowych rolę konia trojańskiego odegrał niepozorny samochodzik: fiat cinquecento – następca fiata 126p. W 1991 r. Włosi uruchomili jego seryjną produkcję w Zakładzie nr 2 Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Tychach, ale kontrakt na tę produkcję i sprzedaż modelu X1/79 (tak wówczas nazywano fiata cinquecento) podpisano jeszcze w 1987 roku. Była to znamienna umowa. Stanowiła swoistą pętlę założoną na szyję FSM. Ustalono bowiem zasady kształtowania cen transferowych nie uwzględniających ponoszonych przez FSM kosztów. W efekcie, jak później ustaliła prokuratura, w kluczowych dla prywatyzacji FSM latach 1991-1992 owe ceny tylko w ok. 70 proc. pokrywały ponoszone przez FSM koszty związane z produkcją X1/79. Nic więc dziwnego, że każdy fiat cinquecento wyprodukowany w FSM przynosił polskiej fabryce stratę w wysokości ponad 1,6 tys. dolarów. Mimo to umowa wymuszała na takich warunkach obligatoryjny eksport do sieci Fiata. Produkcja szła w setki tysięcy aut i rozpisana była do 2001 r. Utrzymywanie takiego stanu rzeczy oznaczało wprost bankructwo FSM. Pętlę tej umowy mogli z Polaków zdjąć tylko Włosi. A ci się nie spieszyli. I nic dziwnego. Zaistniała sytuacja dawała im przewagę negocjacyjną w przejmowaniu FSM. Kontrakt z 1987 r. powodował bowiem, że poza Fiatem udział w tej prywatyzacji nie był atrakcyjny dla innych inwestorów branży samochodowej. Stanowił swego rodzaju skuteczny sygnał dla ewentualnych konkurentów, że nie mają tu czego szukać.

Zaznaczyć należy, że Włosi nałożyli pętlę na szyję FSM przy wyraźnym współudziale ówczesnych władz polskich. Świadczy o tym chociażby uchwała nr 212/87 Rady Ministrów, w której rządzący przyjmują do wiadomości drakońskie zobowiązania FSM. Ponadto w latach 1990 – 1991 rząd udzielił gwarancji spłaty kredytów dewizowych FSM. W takich okolicznościach nikogo nie zdziwiło, że Włosi stali się ostatecznie właścicielami fabryki. Do dzisiaj jednak bulwersuje to, jak potraktowano obietnicę przekazania pracownikom akcji przedsiębiorstwa.

Fundamentem prawnym dla przejęcia przez koncern Fiata fabryki FSM SA stała się tzw. Umowa Definitywna. Zawarto ją 28 maja 1992 roku. Stronę polską reprezentował m.in. minister finansów Andrzej Olechowski a koncern Fiata – Paolo Cantarelli, dyrektor generalny. 15 września 1993 roku podpisano umowy przeniesienia własności. Tym samym przekazano Fiatowi najwartościowszą część FSM SA (tzw. „Wnoszone Przedsiębiorstwo”). Powstała z niej m.in. spółka Fiat Auto Poland. Ale twór prawny pod nazwą FSM SA – ze szczątkowym majątkiem, którego Włosi nie chcieli – specjalnie zostawiono i wmawiano pracownikom z przejętych przez FAP zakładów produkcyjnych, że, owszem, mogą domagać się akcji, ale nie spółki Fiat Auto Poland, lecz owej prawie całkowicie pozbawionej mienia FSM SA. I taka interpretacja okazała się obowiązująca.

Cały wybrany majątek FSM SA (Wnoszone Przedsiębiorstwo), Włosi włączyli jako aport do nowopowstałych swoich spółek: Fiat Auto Poland, a także Magneti Marelli Poland i Teksid Poland. Wartość tego aportu wyceniono ówcześnie na 18 mln starych zł – to śmiesznie mała kwota. Dla porównania minimalna miesięczna płaca gwarantowana w FSM wynosiła wówczas ok. 2 mln zł. Włosi tłumaczyli, że wartość aportu jest niska, bo wzięli też na siebie spłatę długów FSM.

Od grudnia 1994 roku do czerwca 1995 roku sprawą przekształceń własnościowych Fabryki Samochodów Małolitrażowych zajmowała się Najwyższa Izba Kontroli.

Ustalono, że Fiat miał uprzywilejowaną pozycję w tym przedsięwzięciu. Wynikała z kontraktu na produkcję fiatów cinquecento. Koncern wykorzystywał tę pozycję, dyktując przez cały okres negocjacji warunki i rozwiązania prywatyzacyjne. Izba uznała, że decyzje Rady Ministrów w sprawie Umowy Definitywnej podejmowane były z naruszeniem prawa. Kontrolerzy ustalili np., że członkowie Rady Ministrów podejmowali te decyzje nie mając możliwości dokonania analizy treści projektu Umowy Definitywnej. Jak do tego doszło?

W maju 1992 roku, jak czytamy w dokumentach Prokuratury Okręgowej w Warszawie, poufny projekt Umowy Definitywnej, liczący z załącznikami ponad 900 stron, został przesłany do Urzędu Rady Ministrów. Oprócz znacznej objętości, dodatkową trudnością w zapoznaniu się przez członków Rady Ministrów z tym projektem była bariera językowa. NIK ustalił bowiem, że projekt tej umowy, a przynajmniej znaczna część jego załączników, sporządzona była w języku włoskim. Ze stenogramu z posiedzenia Rady Ministrów, które odbyło się 27 maja 1992 r., wynika, że poszczególni ministrowie, zobowiązani Umową Definitywną do jej realizacji… nie znali szczegółowych postanowień tego dokumentu! Ponadto kontrola NIK ustaliła, że zarówno w Ministerstwie Przekształceń Własnościowych, jak i w Ministerstwie Finansów brak było opinii poszczególnych ministrów na temat Umowy Definitywnej, a istniały poważne zastrzeżenia dotyczące podstawy prawnej występowania ministra finansów w imieniu Skarbu Państwa (jako strony Umowy Definitywnej). Pomimo zawiłości tego problemu nie był on w ogóle przedmiotem opinii Departamentu Prawnego Ministerstwa Finansów.

Najpoważniejsze zastrzeżenia NIK dotyczą prawidłowości wyceny wartości „Wnoszonego Przedsiębiorstwa”. Określenie wartości aportu wnoszonego przez Skarb Państwa do nowej spółki na symboliczną kwotę 18 mln zł, przy m.in. jednoczesnym ustaleniu rezerwy restrukturyzacyjnej w wysokości ponad 6 000 000 000 000 zł [6 bilionów starych zł] wskazuje na brak należytej staranności w działaniach negocjatorów strony polskiej, a także świadczy o nieprzestrzeganiu zasad gospodarności i rzetelności. Zdaniem NIK, decydując się na obniżenie rzeczywistej wartości Wnoszonego Przedsiębiorstwa o kwotę rezerwy restrukturyzacyjnej, i nie określając sposobu dysponowania tym kapitałem, Skarb Państwa wyzbył się jakiejkolwiek kontroli nad sposobem wykorzystania tej gigantycznej rezerwy przez włoską spółkę.

To nie wszystko. W wycenie polskiego majątku wnoszonego do spółki Fiata nie uwzględniono żadnej kwoty zwiększającej jego wartość, z tytułu chociażby zastosowania przez Skarb Państwa szerokiego pakietu preferencyjnego i ochronnego wobec włoskiej spółki, obowiązującego aż do 2001 r. NIK uznał za działanie nierzetelne i niegospodarne, świadczące o nienależytym zabezpieczeniu interesów Skarbu Państwa, nieuwzględnienie w aporcie wielkości rzeczywiście przejętego przez Włochów długu krajowego przekształcanego zakładu. W wycenie aportu wykazano bowiem przejęcie przez Fiat Auto Poland zadłużenia krajowego w kwocie ponad 3188 mld zł, podczas gdy jego rzeczywista wartość, według NIK, w dniu przejęcia wynosiła nieco ponad 1499 mld zł.

Ponadto, przy ustalaniu wartości aportu wnoszonego przez Skarb Państwa, nie uwzględniono ważnych elementów całego przedsięwzięcia, korzystnych dla Fiata. Chodzi m.in. o opanowanie przez tę firmę części polskiego rynku i zażegnanie niebezpieczeństwa utraty korzyści finansowych i handlowych wskutek ewentualnego bankructwa FSM. Upadek taki uniemożliwiłby bowiem sprzedaż fiatów cinquecento produkowanych w Polsce w sieci Fiata obejmującej ponad 30 krajów. Izba zwróciła też uwagę na wiele gwarancji i przyrzeczeń Skarbu Państwa, które ograniczyły ryzyko włoskiego koncernu.

Przed zawarciem Umowy Definitywnej z Fiatem nie określono efektywności ekonomicznej całego przedsięwzięcia i nie przeprowadzono rachunków symulacyjnych dla alternatywnych rozwiązań prywatyzacyjnych FSM SA, w tym określających skutki długookresowe, uzasadniające prywatyzację przy udziale Fiata.

Najwyższa Izba Kontroli uznała, że część postanowień Umowy Definitywnej została sformułowana w sposób wykraczający poza przywileje, które mogą być przyznane podmiotom zagranicznym (chodzi np. o przyznany Fiatowi przywilej odraczania ceł i udzielania ulg w ich poborze oraz płatnościach). Do tego wszystkiego zapewnienie Fiatowi i jego spółkom przywileju przewagi względem konkurencji kłóciło się, zdaniem NIK, z zasadą równego dostępu do rynku polskiego innych podmiotów funkcjonujących w branży samochodowej.

W efekcie kontroli NIK uznał, że naruszenie przepisów formalnych przy zawieraniu Umowy Definitywnej przez polskich przedstawicieli, uczestniczących w procesie przekształceniowym FSM SA, skutkowało przyjęciem postanowień niekorzystnych dla Skarbu Państwa, naruszających zasadę równości stron, niezgodnych z polskim ustawodawstwem oraz międzynarodowymi zobowiązaniami Polski.

Prokuratura Okręgowa w Warszawie umorzyła w 1999 r. śledztwo w sprawie niedopełnienia obowiązków i przekroczenia uprawnień w procesie prywatyzacji Fabryki Samochodów Małolitrażowych. Wykrycie przez NIK poważnych nieprawidłowości przy prywatyzacji FSM nie wywołało żadnych istotnych konsekwencji. Obecnie właścicielem m.in. tyskiej fabryki jest koncern Fiat Chrysler Automobiles. Mimo obietnic, pracownicy i dyrekcja jak dotąd bezskutecznie czekają na ulokowanie w Tychach produkcji nowego modelu samochodu. Brak takiego modelu źle wróży tyskiej fabryce.

Reklama

1 KOMENTARZ

  1. To było wielkie, totalne nieporozumienie z krzywdą dla pracowników. Ktoś zarobił kolosalne pieniądze, natomiast pracownicy dostali okruchy z pańskiego stołu. Sytuacja ciągnie się czarnym szlakiem do dziś za zakładem. Ciekawe, czy we włoskich zakładach koncernu pracownicy dostali akcje? Pytałem w Turynie, nikt nie chciał mi na to pytanie odpowiedzieć…

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Proszę wpisać swój komentarz!
Proszę podać swoje imię tutaj